认识达内从这里开始

关于自动驾驶汽车的比赛开始了。谷歌、特斯拉和诸如丰田、沃尔沃以及福特等大多数汽车制造商都豪掷数十亿美元，希望尽快让自家的自动驾驶汽车上路。本月早些时候，苹果公司成为第30家获准在加州公共道路上测试无人驾驶汽车的公司。据报道，就连亚马逊也创建了一个团队，以了解如何更好地利用这场即将到来的运输革命，Waymo已经开始在凤凰城测试其自动驾驶汽车。

快速实现自动驾驶的秘诀是?得先把公路智能化

但通往完全自动驾驶的道路漫长、曲折、而又危险。去年12月，Uber的自动驾驶汽车在旧金山行驶几个小时后，就被发现闯了红灯。去年在佛罗里达州，一名特斯拉驾驶员在车祸中丧生，当时这辆车正在使用自动驾驶系统，结果撞上了一辆半挂拖车。美国国家运输安全委员会前主席克里斯托弗哈特最近表示:“我不认为汽车的完全自动化很快就会实现。”他说:“世界上没有一个软件设计师能预见到所有可能的情况……跑到街上的狗、跑到大街上的人、骑自行车的人、警察或建筑工人。”

那么，在未来的几年里，我们只会采用人工驾驶吗?我不这么认为。但是，如果我们想要在短时间内把我们的手从方向盘上拿开，我们就应该停止把注意力完全集中在汽车上。相反，我们应该在现有的高速公路上修建专用于自动驾驶汽车的智能车道，隔离任何不确定行为。下面是它的工作方式。

首先，我们应该对已经装备有智能传感器和路标的高速公路上进行校正。然后，我们应该用护栏把一条车道完全隔离起来，让它只适用于有必要技术的车辆(比如360度传感器、雷达、汽车-车辆无线电、自动转向、自适应巡航控制)，相关车辆可以通过电子道闸之类的东西通行。

当车辆在指定的位置进出车道时，系统会给每辆车在车流中分配一个位置。整个车流将以高速进行巡航，每一辆车都将尾随一辆车进行行驶。通过车载无线设备，每辆汽车和高速公路传感器都将成为同一移动网络的组成部分，比如绕过障碍物，或是提前探测到干扰的存在。在排成车队的情况下，汽车能够节省燃料(只有头车会遇到逆风)，而驾驶员——或者更确切地说，是乘客——可以坐下来放松一下。

技术已经可以实现。通过车与车无线通信(V2V)和车与基础设施无线通信(V2I)的协议很快将成为所有新车的必要配置，而类似于无线WiFi的技术浪潮WaVe，将很快嵌入交通信号灯、停车标志和工作区域，允许汽车和基础设施之间的双向通信。

组成自动驾驶车队的想法也不新鲜:瑞典卡车制造商斯堪尼亚最近宣布，将在新加坡的一条道路上部署自动驾驶卡车车队，而奔驰则从斯图加特到鹿特丹测试了三辆卡车组成的车队，全程375英里。

科技公司往往没有耐心与监管机构合作:他们喜欢开发、传输、测试和迭代，在有需求的地方改变现行法律边界，就像Uber目前正在做的那样。但是，像“快速行动和打破现有事物”这样的科技口号，在社交网络应用效果要比在现实世界中要好得多，因为在现实世界中，人类本身是容易被打破的易碎品。智能化往往与应用的规模成正比，而城市道路包含了无限的变量。它们最好是通过高度自适应(即便容易分心)的人类大脑来处理，而不是由只能处理预定场景的机器来完成。

在未来的岁月里，如今的智能汽车还无法应对城市道路和不可预测的人类行为。但从今天开始，他们可以安全地在智能高速公路上行驶数百英里，为更广泛的应用创造了一个重要的跳板。

那么这要花多少钱呢?我们可以参照收费高速公路:根据复杂性和里程的不同，新的收费高速公路造价可能从几亿到几十亿美元不等，通常是通过公私合营的方式筹集的。这看起来似乎很高——但如果我们看到自动汽车对美国经济产生的影响就会认为不多了。德克萨斯大学的工程师们估计，这对整体美国经济的影响将达到1.2万亿美元。

当像英特尔这样的公司在一次收购中花费153亿美元来获得联网汽车行业的领导地位时，我们很难理解为什么美国联邦和地方政府不能用其中的一小部分来帮助建设未来的交通运输。如果特朗普总统能够兑现其为改善美国基础设施拨款1万亿美元的承诺，这样建设智能高速公路就会有预算了。